3行でわかる大宮駅
- 1883年に鉄道が通ったとき、大宮には駅がありませんでした。1884年に宇都宮方面への分かれ道を大宮に置くことが決まり、翌1885年に分岐駅として大宮駅が開業したことが、すべての始まりです
- 分岐点は熊谷と大宮が争い、鉄道局長の井上勝が「線路が短く、工事も安い」大宮を選んだと伝わります。1894年には鉄道工場もでき、大宮は「鉄道のまち」になりました
- 1982年には東北・上越新幹線が大宮から走り始め、いまや1日の乗車人員は約25万人と、JR東日本の駅で7番目に多い駅です
新幹線6方面、在来線、私鉄、ニューシャトル。大宮駅の改札を抜けると、北海道から北陸まで行き先がずらりと並びます。県庁所在地でもなく、いまはさいたま市の一つの区にすぎない大宮に、なぜこれほど巨大なターミナルができたのでしょうか。
答えは、明治の鉄道が「どこで線路を分けるか」を決めたときにさかのぼります。この記事では、駅のなかった大宮が分岐駅に選ばれた経緯、工場が育てた「鉄道のまち」、そして新幹線が大宮から走り始めた理由まで、140年の歩みをたどります。
最初の鉄道が通ったとき、大宮に駅はなかった？
1883年（明治16年）、日本鉄道の上野〜熊谷が開通しました。いまの高崎線にあたる、東京から北へ向かう最初の鉄道です。このとき浦和には駅が置かれましたが、大宮には駅がなく、列車はすべて素通りでした。中山道の宿場町だった大宮は明治に入って急速にさびれ、1879年（明治12年）には人口が952人まで減っていました。
大宮にとっては二重のショックでした。明治の初めに「大宮県」ができたのに県庁は浦和に置かれ、名前もわずか8か月ほどで「浦和県」に変わっていたからです（このいきさつは浦和と大宮の対立150年史でくわしく紹介しています）。中山道の宿場町として先細りする危機感から、地元の白井助七（のちの大宮町長）らは駅の設置を繰り返し陳情し、自分たちの土地を差し出すことまで申し出ました。
その願いがかなうきっかけになったのが、次に紹介する「分かれ道」の決定でした。
なぜ熊谷ではなく大宮が「分かれ道」になったの？
東京から東北へ向かう線路を、高崎方面の線路からどこで分けるか。1884年（明治17年）、その分岐点が大宮に決まりました。
候補には浦和も挙がりましたが、地元の反発もあって早い段階で外れたと言われます。そして実は、分岐点の本命は熊谷でした。すでに上野〜熊谷が開業していたうえ、熊谷から伊勢崎・桐生・足利といった織物の産地を通って北へ向かう案も支持されていたからです。これに対し、大宮の人々は駅の誘致とあわせて、分岐点を大宮に置くよう働きかけました。
最後に判断したのは、日本の鉄道の父とも呼ばれる鉄道局長の井上勝です。井上は二つの案の建設費を比べ、大宮で分けたほうが線路が短く、土木工事も安く済むと判断しました。幹線鉄道は国全体のためのもので、一部の地域の利益を優先すべきではない、という考えだったと伝わります。地元の熱意と、東京から東北へ最短で線路を引くという合理性。この二つが重なって、大宮は日本の大動脈の分かれ道になったのです。
こうして1885年（明治18年）3月16日、大宮駅が分岐駅として開業します。同じ年の7月16日には大宮から宇都宮へ向かう線路（いまの宇都宮線）が開業し、大宮は高崎方面と東北方面の分かれ道になりました。
もし熊谷で分かれていたら
東北本線は熊谷から北東へ向かい、いまの宇都宮線沿いの蓮田・久喜などには別の歴史があったかもしれません。大宮も、浦和と同じ「通過点のひとつ」にとどまった可能性があります。140年前の一つの判断が、いまの埼玉の地図を大きく形づくっています。
工場が「鉄道のまち」を育てたって本当？
分岐駅になった大宮には、さらに大きな贈り物が届きます。1894年（明治27年）、駅の隣に日本鉄道の大宮工場が操業を始めたのです。駅の西側に広い土地があったことも、工場を置くうえで好都合だったと考えられます。用地には白井助七が提供した土地も使われました。客車や貨車の修理を中心に、蒸気機関車の製造も手がけた工場には最盛期に約5,000人が働き、西口一帯には大規模な鉄道官舎が広がりました。
工場はいまもJR東日本の大宮総合車両センターとして、電車や機関車の修繕を続けています。毎年秋には工場の中を見学できる「鉄道ふれあいフェア」が開かれ、2014年からはさいたま市との共同開催になっています。鉄道で働く人が住み、鉄道の仕事でお金が回る。こうして大宮は、名実ともに「鉄道のまち」になりました。かつて官舎が並んだ西口には、いまは大型の商業施設が建ち並んでいます。
新幹線はなぜ大宮から走り始めたの？
大宮を全国区のターミナルに押し上げたのが新幹線です。1982年（昭和57年）6月23日、東北新幹線が大宮〜盛岡で開業し、11月15日には上越新幹線の大宮〜新潟も開業しました。1985年3月に上野へ延びるまでの約2年9か月、新幹線の起点は東京でも上野でもなく、大宮だったのです。
都心側の工事が遅れたのは、埼玉県南部と東京都北区の区間で地元の反対が強かったためです。当初は県内を地下トンネルで抜ける計画でしたが、荒川周辺の地盤が悪くて断念し、高架に変更。騒音を心配する戸田・浦和・与野の3市と北区の住民が反対運動を起こしました。
そこで国鉄が示した「見返り」が、新幹線の高架に並べて通勤電車を走らせる「通勤新線」、いまの埼京線です。新幹線は1985年（昭和60年）3月に上野まで延び、その半年後の9月30日に埼京線が開業しました。大宮以南で新幹線が長く時速110kmに抑えられていたのも、沿線への騒音対策のためで、2020年にようやく時速130kmに引き上げられています。
大宮始発の時代は短かったものの、2015年からは大宮を通るすべての新幹線が停車するようになり、大宮は「東日本の玄関口」としての地位を固めました。
いまの大宮駅はどれくらい大きいの？
| 開業 | 1885年（明治18年）3月16日。2025年に開業140年 |
|---|---|
| JRの乗車人員 | 1日平均254,220人（2024年度）。JR東日本で7位、新宿・池袋・東京・横浜・渋谷・品川に次ぐ |
| 乗り入れる会社 | JR東日本、東武鉄道（アーバンパークライン）、埼玉新都市交通（ニューシャトル） |
| 新幹線 | 東北・山形・秋田・北海道・上越・北陸の各新幹線 |
| 鉄道のまちの施設 | 大宮総合車両センター（1894年〜）、鉄道博物館（2007年開館、ニューシャトル鉄道博物館駅から徒歩1分） |
JR東日本の2024年度のデータでは、大宮駅の1日の乗車人員は254,220人で、首都圏の都心の駅に次ぐ7位。乗り入れる路線の数は、数え方によっては東京駅に次ぐ規模とも言われます。2007年には、交通博物館に代わる鉄道博物館が、大宮駅からニューシャトルで1駅の場所に開館しました。工場、新幹線、博物館と、鉄道が次々に集まるまちの性格は、140年たったいまも変わっていません。
次に大宮駅の新幹線ホームに立ったら、北へ延びる線路の先を見てみてください。高崎・新潟方面と、宇都宮・東北方面。その分かれ道を決めた明治の計算が、いまも大宮の朝のラッシュをつくっています。
参考資料
- さいたま市大宮区「区報」大宮駅開業140周年（PDF）
- JR東日本「各駅の乗車人員 2024年度」
- マイナビニュース「東北本線・高崎線の分岐駅は、大宮駅ではなかったかもしれない」
- 文春オンライン（大宮駅の誕生と白井助七、大宮工場）
- 乗りものニュース「埼京線と東北新幹線 ずーっと“デッドヒート”のワケ」
- JR東日本大宮支社 プレスリリース（大宮総合車両センター、PDF）
- JR東日本「鉄道のまち大宮」の歴史
- Wikipedia「大宮駅 (埼玉県)」
- Wikipedia「大宮総合車両センター」
- Wikipedia「埼京線」（通勤新線の経緯、開業日）
- インターネットミュージアム「鉄道博物館」
